Электросамокаты принесли в города новую эру быстрой мобильности. Но одновременно и хаос. Тротуары превратились в полосу препятствий, а на дорогах происходят смертельные аварии. Почему столица до сих пор не навела порядок в правилах двухколесного транспорта, выяснил журналист.
Для киевлянки Юлии Бигун 12 ноября должен был быть обычным днем. Она шла домой, когда сзади на тротуаре в нее врезался электросамокат. За рулем — ребенок без сопровождения родителей. По словам пострадавшей, от удара ее «снесло на землю», она получила многочисленные ушибы и вынуждена проходить обследование.
В Соломенском управлении полиции Киева подтвердили этот неприятный инцидент — за рулем был 10-летний мальчик.
«Сейчас моя миссия — что это нужно решать на каком-то законодательном уровне — именно с этими электросамокатами. Я буду делать это ради своих детей, потому что я не представляю, что было бы, если бы мои дети были со мной», — объявляет женщина о начале своей борьбы.
Возможно, этой аварии не случилось бы, если бы в Украине наконец появились четкие правила для пользователей персонального электротранспорта.
Электросамокаты ворвались в украинские города после 2019 года. В эти, как выяснилось позднее, беззаботные времена сервисы проката начали появляться постепенно на каждом шагу. Их популярность выросла мгновенно, поскольку этот сервис в пределах города действительно добавил людям мобильности, скорости и немного разгрузил дороги города.
Однако вместе со свободой движения этот вид транспорта без надлежащего регулирования принес беспорядок и риски для всех участников дорожного движения. Без контроля и четкой ответственности электросамокаты фактически функционируют без правил, ставя под угрозу безопасность пешеходов.
Представители власти также подчеркивают, что проблему регулирования персонального электротранспорта нельзя игнорировать.
«Это вопрос не то что назрел — он перезрел. Мы видим, сколько сейчас происходит аварий с участием электрического транспорта — в частности электросамокатов, скутеров. Большое количество детей пользуется ими. Чтобы сохранить жизнь и здоровье граждан, это необходимо регулировать», — рассказывает глава фракции «Слуга народа» в Киевсовете Андрей Витренко.
Закон есть, а правил не хватает
Еще в 2023 году Верховная Рада приняла закон, который признал электросамокаты транспортными средствами. Но дальше этого дело не пошло.
«Тот закон определил, что это транспорт. Он разделил их на легкий персональный (до 25 км/ч) и скоростной электротранспорт (до 50 км/ч). Но дальше нужно было внести изменения в Правила дорожного движения. Именно они определяют, где и как можно ездить. И этого сделано не было», — говорит транспортный аналитик Александр Гречко.
По его словам, без изменений в ПДД любые попытки контроля остаются декларациями. Самокатчики, как и прежде, носятся по тротуарам, и штрафов за это практически нет.
«Даже если изменения примут, без контроля полиции и высоких штрафов это не будет иметь никакого эффекта. У нас системная проблема: мизерные штрафы. За легкое нарушение правил дорожного движения лишь 340 гривен. А если оплатить сразу, то лишь 170. Это цена чашки кофе. Это не пугает, не воспитывает и не меняет поведение нарушителей», — считает Гречко.
По данным полиции, за девять месяцев 2025 года правоохранители зафиксировали 1144 ДТП с участием электросамокатов и других легких электросредств. В результате аварий погибли 14 человек, еще 765 получили травмы.
Осенью народные депутаты подготовили к голосованию в парламенте законопроект, который должен урегулировать использование персонального электротранспорта в Украине. Главная задача документа — легализовать использование электросамокатов, моноколес и сигвеев и сделать правила понятными для всех участников движения. В случае принятия закона электротранспорту запретят движение по тротуарам, а также введут отдельный дорожный знак.
Однако эксперты подчеркивают, что только принять закон мало. Проблема использования персонального электротранспорта в Украине значительно глубже и начинается, как ни странно, с инфраструктуры.
Инженер и транспортный эксперт Дмитрий Беспалов объясняет, что модель, которую предлагают депутаты, фактически приравнивает электросамокаты к велосипедам, которые должны двигаться по велодорожкам или по краю проезжей части.
«Но так мало кто делает. Велоинфраструктуры очень мало. А ехать по краю проезжей части в Киеве небезопасно, потому что мимо проносятся большие машины на высокой скорости. Это банально страшно», — говорит Беспалов.
По его словам, дополнительный риск создает и техническая особенность дорог. Лоток для водоотведения делает движение у бордюра почти невозможным в снег или дождь. Поэтому электросамокаты и велосипеды вынуждены перемещаться на тротуары, где и возникают конфликты с пешеходами.
В свою очередь, глава фракции «Слуга народа» в Киевсовете Андрей Витренко добавляет, что проблема электросамокатов — лишь один из симптомов столичного транспортного хаоса. По его словам, Киев до сих пор живет с инфраструктурой 80-х годов, которую пытаются «втиснуть» в современную жизнь мегаполиса.
«Невозможно инфраструктуру 80-х годов сжать в новый город, каким сейчас является Киев. У нас возникают новые виды транспорта, но велодорожек отсутствует почти по всему городу. Поэтому здесь первопричина — отсутствие любой стратегии развития транспорта в городе. Ее просто не существует. Поэтому мы сейчас боремся с последствиями, а не с источником. Основная причина и источник всех этих неудобств — отсутствие транспортной стратегии развития города», — считает Витренко.
Он добавляет, что для такого транспорта, как электросамокат, необходима собственная «микроэкосистема», которая включает места для движения, стоянки и зарядки.
«Электросамокаты нельзя заряжать в квартире. Батареи могут загореться, и это опасно. А где его тогда заряжать участникам дорожного движения? Что-то я по городу вообще не видел ни одной зарядки для самокатов или моноколеса», — замечает Витренко.
В ответ на запрос Департамент транспортной инфраструктуры КГГА сообщил, что в столице на данный момент работает рабочая группа, которая готовит проект правил пользования и паркования легкого персонального электротранспорта. В КГГА также напомнили, что в 2021 году город подписал меморандум о сотрудничестве с сервисами проката электрических самокатов.
При этом транспортный аналитик Александр Гречко считает, что сами операторы проката должны активнее участвовать в упорядочении этого рынка, как через сотрудничество с депутатами по изменениям в законодательстве, так и через просветительскую работу с пользователями.
«Есть еще одна большая проблема в виде хаотичной парковки. Самокаты часто оставляют просто посреди тротуара, и это создает опасность для детей, для людей с нарушениями зрения или тех, кто передвигается с протезами», — говорит Гречко.
По его словам, операторы могли бы частично решить этот вопрос. Например, обязать пользователей фотографировать место парковки и подключить искусственный интеллект, который анализировал бы, не мешает ли самокат движению.
«Тогда система просто не позволяла бы завершить аренду в опасном месте», — считает эксперт.
На данный момент же, по словам эксперта, самокаты можно оставить где угодно. Поскольку компании не штрафуют и не блокируют таких пользователей, хотя могли бы это делать.
Запрет не выход: нужны стратегии
В последние годы перемещение электросамокатов по улицам начала ограничивать ряд европейских городов. Некоторые вообще запрещают прокат этого вида транспорта — как, например, чешская столица Прага, где такие ограничения планируется ввести с 1 января следующего года.
Даже украинские города не стоят в стороне. Так, с середины октября в Ивано-Франковске начала действовать запрет на поездки на электросамокатах в центре города. Таким образом, Ивано-Франковск стал первым украинским областным центром, который ввел подобный запрет.
Однако украинские специалисты сомневаются, что путь тотального запрета персонального электротранспорта является эффективным.
Глава фракции «Слуга народа» в Киевсовете Андрей Витренко считает, что запреты не решают проблему, потому что нельзя остановить технологический прогресс.
«Если запретим электросамокаты, появится другой формат. Это не выход. Выходом является современная транспортная инфраструктура, которая, в первую очередь, защищает пешеходов», — подчеркивает он.
Транспортный аналитик Александр Гречко согласен, что запрет — это ошибочный путь. По его словам, в городах, где такие решения принимают, это часто делают, ориентируясь на настроения населения.
«Электросамокат — это хороший средство микромобильности, оно позволяет быстро перемещаться без пробок. Если человек соблюдает правила, это отличный транспорт. Запрещать его нецелесообразно, нужно качественно регулировать», — считает аналитик.
Инженер и транспортный эксперт Дмитрий Беспалов добавляет, что полный запрет шеринга персонального электротранспорта не даст желаемого эффекта, ведь владельцы частных электросамокатов все равно никуда не исчезнут. Запретами можно лишь ограничить доступность сервисов, но не сам транспорт. К тому же он отмечает, что Украина не имеет институциональной способности эффективно контролировать такие решения.
«Что-то запретить легко. Но надо думать, как это контролировать. Мы не можем обеспечить даже выполнение базовых правил, например, ограничения скорости 50 км/ч. Кто в Киеве реально ездит так медленно?», — говорит он.
По словам Беспалова, именно отсутствие контроля делает любой запрет формальным. Он приводит пример, что существуют большие штрафы за перевозку детей без автокресел, но полиция их фактически не применяет.
Еще одной проблемой является невозможность фактически «поймать» нарушителя на электросамокате или моноколесе.
«Не знаю, как полиция будет догонять эти самокаты. Уявить себе метод контроля достаточно сложно. Особенно моноколесо, которое едет 40–50 км/ч? Поэтому и возникал вопрос идентификации и номерных знаков», — отмечает Беспалов.
При этом эксперт настаивает, что электросамокаты — это важный инструмент «последней мили», который может качественно дополнять городскую мобильность.
«Это транспорт не хуже велосипеда. А это еще один аргумент, почему городу нужна полноценная велосипедная инфраструктура», — добавляет Беспалов.
Киев остается городом, ориентированным прежде всего на автомобили. Именно эта автомобилецентричность порождает хронический конфликт между владельцами электросамокатов, велосипедов и другого персонального электротранспорта с пешеходами и водителями. Электросамокаты должны сойти с тротуаров, чтобы не создавать опасность для людей. Но если они массово «мигрируют» на проезжую часть, количество аварий, скорее всего, только вырастет. Поэтому для такого транспорта нужен отдельный, безопасный пространство между дорогой и тротуаром. И для этого не нужно «изобретать велосипед», потому что решение давно известно: велодорожки. Проблема лишь в том, что с ними в Киеве до сих пор проблемно.
«Во-первых, отсутствует любая стратегия. Во-вторых, когда департаментом транспорта руководил Руслан Кандыбор, то среди депутатов ходила шутка, что общественный транспорт развивает человек, который его ненавидит. Устарелость подходов и негибкость управления — основные причины, почему в Киеве такая автомобилецентричность», — говорит Витренко.
Как же сделать так, чтобы электросамокаты гармонично сосуществовали с пешеходами и автомобилями, без нынешнего хаоса на тротуарах и дорогах?
Транспортный эксперт Беспалов подчеркивает, что решение проблемы состоит из двух фундаментальных вещей: развитие велоинфраструктуры и снижение скорости движения авто в городе.
«Если бы все действительно ездили 50 километров в час, велосипедисты чувствовали бы себя гораздо увереннее и спокойнее, даже на проезжей части, потому что скорость 50 километров в час — это такая скорость, когда убить кого-то гораздо сложнее, чем на скорости 60 километров и выше. Это доказано исследованиями. Поэтому, с этого, в принципе, можно начать», — считает Беспалов.
По его словам, город имеет достаточно полномочий, чтобы создавать защищенные веломаршруты и внедрять инженерные решения для уменьшения скорости на улицах районного значения. Например, с помощью островков безопасности, сужения проезжей части или других средств успокоения трафика.
Пока столица и страна в целом ломают голову над тем, куда деть электросамокаты, проблема давно вышла за пределы лишь этого двухколесного транспорта. В Киеве нет четкой стратегии развития транспортной системы, инфраструктуры и контроля. Поэтому и существует хаос, который с каждым годом не уменьшается. И хотя депутаты говорят о правилах, а эксперты — о велодорожках, на практике столица продолжает жить логикой прошлого века: машины — главные, а все остальные должны выживать.
Олексій Паламарчук